PRODUCENT SAMOCHODÓW RETRO: najświeższe informacje, zdjęcia, video o PRODUCENT SAMOCHODÓW RETRO; Czy samochód musi wyglądać futurystycznie? Według Chińczyków wcale nie Jaki rozmiar koła zapasowego? Dlatego, jeśli zastanawiasz się, czy koło dojazdowe może być mniejsze, odpowiedź brzmi – nie. Polskie prawo stanowi, że na poszczególnych osiach pojazdu muszą znajdować się felgi o tym samym rozmiarze, a ogumienie musi mieć te same gabaryty, wskaźnik nośności, a także poziom zużycia. Opony są jednym z najważniejszych elementów pojazdu, które wpływają na przyczepność, prowadzenie i trakcję. Dlatego warto zastanowić się, jakie opony wybrać do swojego Forda S-Max, aby zapewnić sobie optymalne osiągi i bezpieczeństwo na drodze. Mnożymy szerokość opony (215) razy jej profil (55) i otrzymany wynik dzielimy przez 100 (jeżeli chcemy uzyskać wynik w milimetrach) lub przez 1000 (jeżeli jednostką wynikową ma być centymetr). Otrzymujemy zatem: (215 * 55) / 1000 czyli wspomniane 11.83 cm. Druga (szybsza) metoda: 215 * 0,55 = 118.25 mm (wysokość profilu opony 215/55R16). Wśród nich jest KIA Picanto 1.2 MPI. Zbiornik ciśnieniowy LPG umieszczony jest pod podłogą bagażnika, we wnęce na koło zapasowe. Najdroższe modele pochodzą z 2018 roku. Cena modelu z tego rocznika to ok. 47 030 zł. Według cennika instalacji LPG, koszt nowego auta z instalacją gazową wzrośnie o 4200 zł. Opony terenowe AT (All Terrain) to tzw. złoty środek dla kierowców terenówek, którzy lubią poszaleć po bezdrożach, a jednocześnie na co dzień dużo poruszają się po miejskich lub międzymiastowych drogach. Ich bieżnik jest dużo grubszy w porównaniu z klasyczną oponą szosową, ale nie na tyle wysoki jak w przypadku opon MT (Mud Terrain), żeby uniemożliwiać komfortową jazdę Kup Opony Samochodowe w Opony do samochodów osobowych na Allegro.pl. Bezpieczne zakupy w sieci. Najlepsze oferty na największej platformie handlowej. Czechy to kolejny kraj, w którym – pod pewnymi warunkami – dopuszczono do użytku na drogach publicznych tzw. retrofity LED H7 – nowoczesne zamienniki żarówek do reflektorów samochodowych. Dopuszczenie w Czechach dotyczy na razie tylko produktów marki Osram, ale są już rozpatrywane kolejne wnioski. W Polsce (w zasadzie) montować zestawów LED zastępujących tradycyjne żarówki Najczęściej jest to połączenie jednostki elektrycznej i benzynowej. Spotykane są również hybrydy, w których znajdują się silniki Diesla. Tego typu rozwiązanie stosuje głównie Peugeot oraz Citroen. W niektórych samochodach hybrydowych producenci montują kilka jednostek elektrycznych. Na pierwszy rzut oka, poza rozmiarem i ceną – niczym. Istotne różnice dotyczą jednak konstrukcji opon i mieszanki, z której zostały one odlane. Opony do SUV-a. Crossovery i SUV-y są aktualnie jednymi z najchętniej wybieranych modeli aut w Polsce. Wiele z nich to jednak wersje z przednim napędem i podstawowymi, słabszymi silnikami. h2XAE2S. Przez dekady producenci przekonywali, że na zimę trzeba mieć opony zimowe, tymczasem od trzech lat słyszymy, że już niekoniecznie. Czy po cichu zdarzyła się tu jakaś rewolucja? To, że opony pozostają jednym z kluczowych elementów bezpieczeństwa w samochodzie, jest faktem niezaprzeczalnym. Cztery ślady, każdy z nich mający w zasadzie powierzchnię jednej kartki papieru A4, są jedynym połączeniem samochodu z drogą. W codziennej jeździe opony mają za zadanie miękko i cicho przejmować nierówności nawierzchni, ale w skrajnym przypadku muszą zatrzymać kilka ton pędzącej masy, przenosząc niewiarygodnie wręcz wielkie siły. Aby mogły spełniać często przeciwstawne funkcje, stosowane są w nich bardzo zaawansowane technologie. Sadza, siarka i kauczuk Półproduktów, z których wykonuje się oponę, jest kilkadziesiąt, ale najbardziej charakterystyczna część opony, czyli czarna guma, to w głównej mierze mieszanka sadzy, kauczuku, oleju i siarki, które po procesie wulkanizacji ulegają uelastycznieniu. W jednej oponie rodzajów gumy jest przynajmniej kilka: miękka guma butylowa uszczelnia oponę od wewnątrz, spełniając rolę dętki, inna guma z zalanymi w niej kordami stanowi osnowę, kolejne rodzaje gumy tworzą bok i stopkę przy feldze, a jeszcze inna warstwę bieżnika. Najnowocześniejsze opony mogą mieć sam bieżnik również wykonany z różnych warstw gumy, aby różnicować przyczepność po osiągnięciu pewnego stopnia zużycia. W latach 90-tych do gumy opon przeznaczonych na zimę zaczęto powszechnie dodawać tak zwaną krzemionkę, która umożliwiła rozszerzenie zakresu temperatur, w których opona ma odpowiednią elastyczność, a tym samym i przyczepność. Obecnie krzemionkę dodaje się również do opon letnich, gdyż zauważono jej pozytywny wpływ na opory toczenia czy przyczepność na mokrym asfalcie. Opona letnia W podstawowym wyposażeniu każdego auta są opony letnie. Z takim rodzajem ogumienia samochód jest oferowany do sprzedaży, gdyż badania homologacyjne oraz fabryczne pomiary parametrów są wykonywane właśnie na oponach letnich. To na oponach letnich producent określa zużycie paliwa czy osiągi. W znacznej części krajów nawet nie ma potrzeby korzystania z opon zimowych, gdyż w zasadzie wyklucza to strefa klimatyczna. Przy wysokich temperaturach otoczenia opona letnia jest nieporównywalnie lepsza od zimówki. Zachowuje odpowiednią sztywność kierunkową i nie odkształca się przy hamowaniu. Droga hamowania ze 100 km/h na oponach letnich może być na suchym asfalcie nawet o kilka długości auta krótsza niż na zimowych. Warto wiedzieć, że na suchym asfalcie opona letnia hamuje lepiej od zimówki nawet poniżej zera stopni, gdyż zachodzi wtedy intensywne nagrzewanie bieżnika (na mokrym ta właściwość już nie obowiązuje poniżej plus 7 stopni). Opona letnia, szczególnie w wysokich temperaturach, jest też trwalsza od zimowej, dlatego zimówki raczej nie nadają się do jazdy przez cały rok. Cechy szczególne konstrukcji: masywne klocki bieżnika dość twarda mieszanka gumowa Kiedy stosować? Oczywiście w lecie, zwłaszcza jeśli ktoś regularnie jeździ w trasy mocnym samochodem. Opona zimowa Historia opon zimowych zaczęła się w 1934 r., gdy fińska Nokia (obecnie Nokian) wprowadziła na rynek oponę Nokian Kelirengas. Od lat 50. ten rodzaj opon zaczęli wytwarzać także inni wielcy producenci, przy czym były to w zasadzie opony śnieżno-błotne, a więc zapewniające przyczepność na śliskiej nawierzchni głównie dzięki agresywnej rzeźbie bieżnika. Dopiero w latach 90. uzyskano gumę nietwardniejącą na mrozie dzięki dodatkowi krzemionki. Od tego czasu zaczęła się era prawdziwych opon zimowych, nieporównywalnie bardziej przyczepnych na śniegu czy asfalcie niż wcześniejsze opony śnieżno-błotne. Obecnie większą część przyczepności opona zimowa zawdzięcza mieszance gumowej, a mniejszą bieżnikowi. Jak wykazały testy wykonane w północnej Szwecji, w których udostępniono spreparowane w laboratorium ogumienie: opona o letnim bieżniku wykonana z zimowej mieszanki gumy sprawdziła się na śniegu znacznie lepiej niż opona o zimowym bieżniku, ale wykonanym z letniej mieszanki gumy. Nie zaprzeczają temu nawet sami producenci opon: dziś najpilniej strzeżone tajemnice każdego z nich dotyczą właśnie receptur mieszanek gumowych. Przewaga opon zimowych uwidacznia się poniżej 7 stopni Celsjusza, gdyż w gumie opon letnich dochodzi wtedy do silnego utwardzenia (zwanego zeszkleniem) i staje się ona mało przyczepna na śliskich nawierzchniach. Cechy szczególne konstrukcji: miękka mieszanka gumowa szerokie rowki bieżnika duża liczba lameli Kiedy stosować? Gdy temperatura spada poniżej 7 stopni Celsjusza i zaczyna robić się mokro, a nocami pojawiają się przymrozki. Opona skandynawska Specjalną grupę wśród zimówek stanowią tzw. opony skandynawskie, zwane też nordyckimi. Występują one w dwóch wariantach wykonania: z kolcami oraz z super-miękką mieszanką bez kolców. Różnica sztywności gumy wyrażona w tzw. skali Shore wygląda tak, że opony letnie mają około 65-72 Shore, opony zimowe około 60 Shore, natomiast super-miękkie zimówki nordyckie około 50 Shore. Skandynawskie kolcowane zimówki mają twardość gumy podobną jak nasze opony bez kolców. Przewaga opon skandynawskich ujawnia się wyłącznie na śniegu, lodzie i błocie pośniegowym. Na suchym i mokrym asfalcie są bardzo miękkie i mało stabilne, dlatego w naszych warunkach się ich nie powinno stosować (tych z kolcami wręcz nie wolno). Cechy szczególne konstrukcji: bardzo miękka mieszanka gumowa szerokie rowki, duży tzw. współczynnik otwarcia bieżnika czasami obecność kolców Kiedy stosować? Gdy mieszkasz w górach i nie ma co liczyć na odśnieżoną drogę w zimie. Opona całoroczna Jeszcze kilka lat temu pomysł producentów na opony wielosezonowe był dość prosty, by nie rzec prostacki. Z bieżnika wzorowanego na oponach zimowych usuwano część lamel (nacięć klocków) i stosowano gumę o pośrednich własnościach, niezbyt wyszukaną technologicznie. W efekcie opony całoroczne nie spisywały się dobrze ani na śniegu, ani na asfalcie. Co gorsza, producenci kazali sobie za nie płacić jak za zboże, traktując ten segment jak dojną krowę. Ale wszystko zmienił wynalazek francuskiego producenta wprowadzony trzy lata temu. Użył on najnowocześniejszych technologii, z zaawansowanym elastomerami i stworzył oponę letnią z możliwością jazdy na śniegu. Wychodząc z założenia, że obecnie dla większości Europejczyków śnieg na drodze jest czymś, z czym mają do czynienia ledwie po kilka dni w roku, opracowano opony, które okazały się hitem rynkowym. To zmusiło całą światową czołówkę do sięgnięcia po bardziej wyszukane technologie i obecnie ogumienie całoroczne przeżywa prawdziwy boom. Jego udział w rynku skoczył w krótkim czasie z 2 do 4% z tendencją wzrostową. Najnowsze opony wielosezonowe są już produktami godnymi polecenia i zaawansowanymi technologicznie. Kto powinien kupić opony całoroczne? Docenią je kierowcy pokonujący nie więcej niż 10-12 tys. km rocznie i to raczej w warunkach miejskich, gdzie nie rozwija się dużych prędkości. Jedyne, w czym opony całoroczne są wyraźnie gorsze niż typowe zimowe czy typowe letnie, to sytuacje graniczne – skrajny upał, głęboki śnieg, bardzo szybka jazda po autostradzie. Do większości codziennych zastosowań wystarczą w zupełności. Cechy szczególne konstrukcji: szersze rowki bieżnika niż w oponach letnich pewna, ograniczona liczba lameli na klockach średnio masywne klocki bieżnika guma z dodatkiem krzemionki, nietwardniejąca na mrozie Kiedy stosować? Jeśli jeździsz tylko po mieście, a śnieg widujesz przez kilka dni w roku. Opona do SUV-a Historycznie nieco innym rodzajem opon niż zwykłe produkty do aut osobowych było ogumienie do samochodów terenowych. Powszechnie oferowano zwykłe ogumienie szosowe, ogumienie typu AT (All Terrain – 50% teren i 50% szosa) oraz ogumienie MT (Mud Terrain – 80% teren, 20% szosa). Jednak wraz z prawdziwymi autami terenowymi ten rodzaj opon jest dziś w odwrocie, natomiast w siłę rośnie segment opon do SUV-ów, czyli aut szosowych z napędem 4×4, w zasadzie nie przeznaczonych do jazdy w terenie. Część producentów oferuje tu nawet te same modele opon, jak do aut osobowych, przy czym różnią się one większą nośnością i zwykle też zwiększoną sztywnością boków. Oczekiwania odnośnie przyczepności na asfalcie są tu analogiczne jak w przypadku opon osobowych i stąd ich konstrukcja w tym kierunku zmierza. Cechy szczególne konstrukcji: pogrubione, wzmocnione boki opony zwiększona liczba warstw opasania masywniejsza konstrukcja Kiedy stosować? Kiedy podążyłeś/aś za modą i kupiłeś/aś sobie SUV-a. Opona energooszczędna (eco) To, co kiedyś zasługiwało na osobną kategorię, dziś w zasadzie stało się jednym z wymagań całego segmentu opon popularnych (nie sportowych, ani nie specjalistycznych). Presja ze strony producentów samochodów, którzy są rozliczani z emisji CO2 spowodowała, że opony o obniżonych oporach toczenia zaczęły trafiać na pierwszy montaż, a za tym trend ten przeniósł się na resztę opon. Dwie dekady temu normą był współczynnik oporów toczenia na poziomie 11-12 kg na tonę (obrazowo: w przepchnięcie tony auta trzeba było włożyć 11-12 kG siły). Obecnie normą jest wartość 8,5-9 kg/t w markowych oponach popularnych, a w produktach określanych jako energooszczędne współczynnik oporów toczenia może być nawet poniżej 8 kg/t. O ile 15 lat temu ceną z obniżenie oporów toczenia była fatalna przyczepność na mokrym asfalcie, o tyle dziś opony energooszczędne mają przyzwoite parametry. Stosowane są np. specjalne elastomery oddzielające częstotliwości towarzyszące powstawaniu przyczepności oraz występowaniu oporów toczenia. Nigdy nie uda się jednak połączyć bardzo niskich oporów z ekstremalną przyczepnością, więc opony w autach sportowych i ogólnie do sportu nigdy nie będą energooszczędne. Cechy szczególne konstrukcji: cienkie boki opony często niezbyt wysoki bieżnik nowej opony Kiedy stosować? Gdy jeździsz w trasy. W mieście opona eco nie ma większego sensu. Odwieczne dylematy: Na którą oś lepsze opony? Obowiązuje zasada zakładania lepszych opon na tylną oś. Wynika to z faktu, że dla pasażerów statystycznie groźniejsza jest niestabilność tylnej osi. Ponadto auta są dość odporne na skutki kolizji czołowych, natomiast znacznie gorzej znoszą uderzenia boczne, co skłania do dbania przede wszystkim o stabilność tylnej osi. Lepsze nowe tanie czy używane premium? Opony nowe, nawet taniej marki, ale należącej do jednego ze światowych koncernów będą zwykle bardziej bezpieczne niż opony zużyte w 50% i mające 6-7 lat od producenta premium. Lepiej kupować tanie opony nowe niż najlepsze używane. Kiedy opona jest stara? Producenci uzgodnili, że wiek 10 lat od daty produkcji to według nich powinien być koniec eksploatacji opony. Wiek jest nabity na boku każdej opony w formie tzw. kodu DOT. Czy warto kupować nieużywaną oponę z datą produkcji sprzed dwóch lat? Opony prawidłowo magazynowane w magazynie mogą spokojnie leżeć nawet 3 lata bez straty parametrów. Ich starzenie zacznie się dopiero po założeniu, gdy zostaną poddane obciążeniom, wibracjom, działaniu słońca i mrozu oraz wody. Czy bać się opon chińskich? Dzisiejsze opony chińskie kilku czołowych marek z tamtego rynku parametrami zbliżają się już do opon europejskich. Jednak jeśli nie jesteśmy w stanie dotrzeć do wiarygodnych wyników testów, lepiej wybrać produkty premium marek europejskich, nad którymi czuwają duże koncerny. Czy testy opon są wiarygodne? Te profesjonalne, wykonywane na torach testowych jak najbardziej tak. Próby przygotowywania opon pod testy prawie zawsze wychodzą na jaw np. w tzw. ślepych próbach i kończą się poważnymi reperkusjami, dlatego żaden szanujący się producent nie będzie się angażował w oszustwa. Profesjonalne testy opon w polskiej prasie publikuje tygodnik „Motor”, natomiast jednymi z najbardziej znanych są testy ADAC przeprowadzane przez niemiecki automobilklub o tej nazwie. Dopóki nie wymyślimy napędu pozwalającego na stworzenie latających samochodów, dopóty będą one musiały w jakiś sposób stykać się z powierzchnią drogi, a jedynym elementem auta który za to odpowiada jest opona. O oponach przypomina się sobie najczęściej w zimie kiedy dokonuje się wymiany ogumienia, albo jak bieżnika nie widać nawet z lupą. Pojęcie o ich budowie jest raczej znikome, a szkoda bo to coś więcej niż kawałek składa się z wielu warstw odpowiadających za różne OsnowowaJest to element nośny, dzięki któremu opona nie jest podatna na rozerwania, posiada stały wymiar i może ulegać wielokrotnemu odkształceniu. Zbudowana jest z wielu warstw tkaniny kordowej. Aby zwiększyć spoistość pomiędzy owymi warstwami dodaje się pomiędzy nie niedużą warstwę gumy która jest bardzo to druty stalowe albo druty pogumowane pozwalające osadzić oponę na obręczy. W skład opony wchodzą dwie drutówki wokół których przewija się warstwę osnowy tekstylnej. Oczywiście drutówki charakteryzują się dużą butylowa jest szczelną gumą zarówno na powietrze jak i wodę. Zastępuje ona dętkę w oponach bezdętkowych. Butyl to kauczuk syntetyczne. Głównym zadaniem Kapy jest ograniczenie utraty powietrza do minimum oraz oraz chronienie wnętrza opony przed wnikaniem tlenu i to guma profilowana która po wulkanizacji zyskuje sztywność pozwalającą utrzymanie drutówki oraz usztywnić stopkę. Ma znaczenie na kierowalność oraz trwałość stopowyKolejnym elementem jest pasek stopowy mający zapewniać szczelność opony i odpowiednią izolację drutówki od felgi. Do jego produkcji wykorzystuje się mieszanki mające zapewnić jak najmniejsze zużycie, oraz jak największą trwałość i znaczeniu bieżnika pewnie większość kierowców ma pojęcie. Jest to najważniejszy komponent opony, jedyny odpowiadający za bezpośredni kontakt z drogą. Skład gumy z której jest wykonany z wielu mieszanek. Do podstawowych funkcji bieżnika zalicza się: zapewnienie przyczepności, odporność na zużycie, zmniejszenie tarcia i na boku oponyBok opony nie ma bezpośredniego kontaktu z jezdnią co sprawia, że nie musi charakteryzować się tak dużą odpornością jak cała reszta. Przez to ich grubość jest mniejsza co ma przełożenie na zmniejszenie wydzielania ciepła podczas jazdy. Niemniej pomimo mniejszych wymagań, jakieś tam musi spełniać. Guma chroni przed działaniem warunków atmosferycznych i jest odporna na opony to miejsce na styku felgi i opony. Zbudowana jest ze stalowych drutów ułożonych po obwodzie. Stopka ma zapewniać szczelność opony oraz blokować oponę na obręczy. W oponach bezdętkowych pokryta jest warstwą się wydawać, że opona jest prosta w budowie jak cep, jednak tak nie jest. Nie bez powodu giganci branży wydają miliardy na badania i rozwój. Jednak nie jest powiedziane, że niedługo pożegnamy się z gumowymi oponami. Coś co towarzyszy nam od dziesiątek lat, może przejść do historii jeszcze za naszego życia. Wiele z obecnych pomysłów to jedynie koncepty, jednak nie tak dawno samochody elektryczne były ciekawostką, dzisiaj już nikogo nie dziwią. Nie da się wynaleźć koła na nowo? Pożyjemy zobaczymy… Największą bolączką "leciwych" samochodów jest wymęczone, miękkie nadwozie. Niestety w właśnie przez to samochód staje się "klapciaty", słabo się prowadzi w zakrętach i wykazuje tendencję do "opóźnionych reakcji" (słabiej hamuje itd.). To efekt znany chociażby z rowerów - jeżeli miałeś kiedyś okazję siedzieć na profesjonalnym rowerze szosowym, to na pewno zauważyłeś, że największą różnica w stosunku do zwykłego roweru jest właśnie sztywność ramy i obręczy kół. Dzięki temu 100% siły, którą kolarz wkłada w pedałowanie zostaje przeniesiona na napęd koła, a nie na gięcie ramy. Dokładnie to samo zjawisko występuje w żeglarstwie - właśnie dlatego dużo lepszy ciąg i reakcje na szkwały wiatru mają jachty lub deski windsurfingowe wyposażone w maszty w włókna dlatego samochody używane w sporcie mają klatki. Oczywiście główną rolą klatki jest ochrona kierowcy/pilota, ale tak naprawdę klatka pełni mega ważną rolę w konstrukcji i usztywnieniu nadwozia (dla przykładu: do budowy klatki Forda Focusa zużywa się 45 metrów rur) i spina ze sobą wszystkie ważne punkty nadwozia i podwozia (każda profesjonalna klatka ma wypuszczone "zastrzały" do kielichów amortyzatorów).Jeżeli chciałbyś w natychmiastowy sposób poprawić precyzję działania układu kierowniczego i poczuć, że siedzisz w "zwartym" samochodzie, powinieneś przede wszystkim usztywnić nadwozie. Doskonale sprawdzają się rozpórki montowane między kielichami przednich amortyzatorów. Dobrym rozwiązaniem jest również zamontowanie twardszych przegubów i łączników stalowo-gumowych (te drobiazgi, które łączą np. drążek stabilizatora z wahaczami). Założenie dobrych alufelg (sztywnych) też poprawia komfort prowadzenia. Jeżeli chcesz mieć nieco szybsze reakcje układu kierowniczego, możesz się zastanowić na zmianą profilu opon, ale z tym nie przesadzaj, bo polskie drogi... sam wiesz jak doskonałym rozwiązaniem jest zakup regulowanego zawieszenia, np. amortyzatorów KONI (polecam, sprawdzałem) o regulowanej twardości. Takie amory są droższe, ale są w pełni regenerowalne i dużo dłużej trzymają parametry jeszcze jedno: założenie twardszych elementów zawieszenie niesie ryzyko tego, że nadwozie się podda. Po prostu może być tak, że puszczą Ci zgrzewy, np. spoiny między kielichami amortyzatorów a przegrodą. Właśnie z tego powodu nadwozia samochodów używanych w sporcie są spawane i wzmacniane. U mnie po jednym sezonie rajdowym można było wkładać palec między błotnik a nadkole... Pogięte były nawet podłużnice :( Edited November 7, 2012 by Sherman